Transísmico, tren maya y gasoductos
A continuación se exponen datos que provienen del plan nacional de desarrollo 2019-2024, dentro de la categoría economía, misma que incluye al corredor y el tren maya.
Detonar el crecimiento
Desde principios de los años ochenta del siglo pasado el crecimiento económico de México ha estado por debajo de los requerimientos de su población, a pesar de que los gobernantes neoliberales definieron el impulso al crecimiento como una prioridad por sobre las necesidades de la población; además, ha crecido en forma dispareja por regiones y por sectores sociales: mientras que las entidades del Norte exhiben tasas de crecimiento moderadas pero aceptables, las del Sur han padecido un decrecimiento real. Y mientras que los grandes consorcios y potentados han visto multiplicadas sus fortunas, decenas de millones han cruzado las líneas de la pobreza y de la pobreza extrema. Ante la brutal concentración de riqueza generada por sus políticas, los gobernantes neoliberales afirmaban que lo importante era que esa riqueza se generara en la élite de la pirámide social y que ya iría goteando hacia abajo para acabar beneficiando a todos. La afirmación resultó falsa. Un puñado de empresas y de magnates acapararon el exiguo crecimiento económico y la riqueza jamás llegó a los sectores mayoritarios de la población. Puede afirmarse que más bien ocurrió lo contrario: la riqueza fluyó de abajo hacia arriba, de modo que empobreció más a los pobres y enriqueció por partida doble a los ricos.
El ejemplo más claro de lo anterior es el atraco que se cometió en el sexenio de Ernesto Zedillo con el Fondo Bancario de Protección al Ahorro (Fobaproa), que encubrió los desvíos y los desfalcos perpetrados por un grupo de banqueros, financieros y empresarios y transfirió la deuda resultante que originalmente ascendía a 552 mil millones de pesos de 1997 al conjunto de la población. Por añadidura, muchos de los defraudadores iniciales, más otros, hicieron pingües negocios al comprar a precios irrisorios los activos adquiridos por el Estado. De esa manera, un puñado de integrantes del grupo político-empresarial multiplicaron sus fortunas de manera exponencial, en tanto que la gran mayoría de los mexicanos siguen pagando, año con año, una deuda que no deja de crecer: desde aquel impresentable rescate, el país ha pagado cerca de 700 mil millones de pesos y aún adeuda más de 900 mil millones. Mientras tanto, los bancos rescatados y adquiridos en su mayor parte por empresas financieras extranjeras han ganado decenas de miles de millones de dólares, buena parte de los cuales ha sido enviada a los países de origen de los poseedores.
En general, las privatizaciones perversas de la era neoliberal consistían en vender a precios de remate los bienes públicos; si los nuevos propietarios los administraban mal, el Estado los recompraba a precios desmesurados, los saneaba y los volvía a vender a los privados por menos de su valor real.
Durante esos 36 años la administración pública llevó a cabo una política fiscal claramente orientada a beneficiar a unas cuantas empresas privadas mediante exenciones, créditos fiscales y deducciones injustificadas. La mayor parte de la recaudación cayó en los hombros de las clases medias, las pequeñas y medianas empresas y el pueblo en general. Adicionalmente, la economía se resintió por el peso de la corrupción y la extorsión institucionalizada, por el estancamiento del mercado interno y, desde hace unos años, por la inseguridad generalizada.
Proyectos regionales
1.El Tren Maya es el más importante proyecto de infraestructura, desarrollo socioeconómico y turismo del presente sexenio. Tendrá un recorrido de mil 525 kilómetros, pasará por los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo e interconectará las principales ciudades y sitios turísticos de la Península de Yucatán. La mayor parte de su ruta pasará por derechos de vía ya existentes, como vías férreas, carreteras y tendidos eléctricos, tendrá 15 estaciones y requerirá de entre 120 mil y 150 mil millones de pesos que provendrán de fuentes públicas, privadas y sociales.
El Tren Maya es un proyecto orientado a incrementar la derrama económica del turismo en la Península de Yucatán, crear empleos, impulsar el desarrollo sostenible, proteger el medio ambiente de la zona desalentando actividades como la tala ilegal y el tráfico de especies y propiciar el ordenamiento territorial de la región. Se procurará integrar a la obra y a sus beneficios a los pobladores; se gestionarán los derechos de vía que aún no se tengan mediante acuerdos con los propietarios de los terrenos respectivos; se buscarán acuerdos benéficos en los casos en los que las vías de propiedad federal se encuentren invadidas y se pedirá la aprobación de las comunidades y pueblos originarios mediante consultas.
2. Programa para el Desarrollo del Istmo de Tehuantepec. Su objetivo es impulsar el crecimiento de la economía regional con pleno respeto a la historia, la cultura y las tradiciones del Istmo oaxaqueño y veracruzano. Su eje será el Corredor Multimodal Interoceánico, que aprovechará la posición del Istmo para competir en los mercados mundiales de movilización de mercancías, a través del uso combinado de diversos medios de transporte. En este marco se modernizará el ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, los puertos de Coatzacoalcos, Veracruz, y Salina Cruz, Oaxaca, para que puedan ofrecer servicios de carga, transporte, almacenaje, embalaje y servicios logísticos diversos; se fortalecerá la infraestructura carretera y de caminos rurales y la red aeroportuaria y se construirá un gasoducto para abastecer a empresas y consumidores domésticos. A lo largo del recorrido entre ambos océanos se crearán zonas libres para atraer inversiones del sector privado, las cuales se dotarán de infraestructura y se garantizará el abasto de energía, agua, conectividad digital y otros insumos básicos para cubrir las necesidades de las empresas y de la población trabajadora.
En los 76 municipios oaxaqueños y veracruzanos involucrados en este programa se disminuirán el IVA y el ISR y se ofrecerá combustible a precios reducidos. Se construirá infraestructura urbana y se proveerá de servicios educativos y formación de capital humano, vivienda, movilidad e infraestructura para la investigación y el desarrollo tecnológico. En el curso de 2019 se invertirán ocho mil millones de pesos en el proyecto y se ha fijado como objetivo que, a partir de 2020, el Corredor pueda competir en costos y tiempos frente a otras opciones de transporte interoceánico. El 30 y 31 de marzo del presente año, en una consulta realizada mediante asambleas regionales, se obtuvo la autorización del proyecto por parte de los pueblos de la región binnizá o zapoteco, ayuuk o mixe, zoque, ikoots o huave, chontal, chinanteco, mazateco, mixteco, popoluca, náhuatl y afromexicano, de acuerdo con los artículos constitucionales 1 y 133, el artículo 6 del Convenio de la Organización Internacional del Trabajo y los artículos 19 y 32 de la Declaración de las Naciones Unidas sobre los Derechos de los Pueblos Indígenas.
Mapa 2. El Transístmico es mucho más que un ferrocarril interoceánico, es un proyecto de producción y transporte de mercancías.
El proyecto Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, ha sido promocionado básicamente como un corredor de transporte carretero y ferroviario que, además de unir el Golfo de México con el Océano Pacífico, pretende ser un medio para extender las zonas industriales del sur de Veracruz y Tabasco hacia el puerto de Salina Cruz en Oaxaca, promoviendo la instalación de nuevos parques industriales a lo largo de este eje interportuario. De acuerdo con los documentos de la Cámara de Diputados, el llamado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec es la pieza central del “Programa para el Desarrollo del Istmo de Tehuantepec”. Este corredor, que abarcará 79 municipios (33 en Veracruz y 46 en Oaxaca), está compuesto por los siguientes elementos:
I. Proyectos de infraestructura de transporte ferroviario, portuario, aeroportuario y carretero. Se trata principalmente de la ampliación y “modernización” de infraestructura ya existente pero que, sin embargo, implica grandes cambios e impactos socio ambientales al intensificar el volumen y la velocidad del tránsito mercantil en la región. En este rubro, la rectificación y restauración de varios tramos de la vía ferroviaria que comunica los puertos de Coatzacoalcos, en Veracruz, y Salina Cruz, en Oaxaca., constituye el elemento más conocido. Sin embargo, también se contempla la ampliación de los puertos de Salina Cruz, Coatzacoalcos y, de acuerdo con algunos documentos, también del puerto Salinas del Marqués (también en Oaxaca); así como la de los aeropuertos de Minatitlán y de Ixtepec.
II. Proyectos industriales. La modernización y ampliación de toda esta infraestructura de transporte constituye una pieza clave para la operación del segundo elemento de este proyecto: el desarrollo de corredores industriales donde el sector manufacturero pueda aprovechar la mano de obra de la región. Este elemento es una constante en los principales corredores interoceánicos secos de América, que promueven como una ventaja comparativa de los mismos, la abundancia de fuerza de trabajo pauperizada, con la particularidad de que en el istmo de Tehuantepec también se realiza la extracción/producción de materias primas para la industria existente y la que pretende instalarse.
Aunque los pocos documentos oficiales no mencionan con claridad en qué consistirá lo que ya se nombra como la Zona Libre del Istmo de Tehuantepec, lo que hasta ahora sabemos es que es un área constituida por una franja de 20 kilómetros a cada lado de los 300 kilómetros de largo del ferrocarril, área que involucra 48 municipios de los 79 que contempla el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, configurándose así la zona libre con mayor cantidad de municipios involucrados (la también recientemente decretada Zona Libre de la Frontera Norte, incluye 43 municipios).5 En un documento muy sintético, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) menciona que se trata de una zona con exenciones de impuestos (ISR e IVA) entre otros atractivos fiscales para las empresas que ahí se instalen.
Además de esta Zona Libre, el eje manufacturero de este megaproyecto considera el desarrollo de otros eslabones como es el caso de seis “Polígonos de Desarrollo e Innovación (PDI)” [ver aquí los municipios donde se instalarían Programa para el Desarrollo para el Istmo de Tehuantepec (SHCP)], así como un número incierto de parques industriales (en algunos documentos se mencionan 5, 9 o hasta 10 de ellos), de los cuales no existen más detalles públicos.
III. Proyectos energéticos.
El proyecto pretende intensificar las redes de transporte y consumo de energía en la región, así como una mayor articulación de la zona de mayor producción de energía del país (el Sur del Golfo de México) con diferentes mercados a escala regional e internacional. El proyecto contempla la “creación de un enclave energético-industrial que mejore la integración manufacturera y el potencial exportador., para lo cual se requerirían de diversas obras de transporte y transformación de energía, que si bien aún no han sido detalladas en los documentos públicos conocidos hasta el momento, seguramente re-impulsarán diversos proyectos que algunos años atrás habían sido planteados en la región, como los son: gasoductos, poliductos, terminales de gas natural licuado, y nuevas redes de trasmisión eléctrica. En esta región ampliada del Istmo de Tehuantepec, ya se encuentran en construcción algunos proyectos como por ejemplo la Refinería de Dos Bocas, en el estado de Tabasco, que si bien no aparece como parte del proyecto Corredor Interoceánico, claramente está relacionada directamente con la dinámica que se pretende intensificar en la región en relación a la producción, circulación y consumo de la energía fósil al servicio de la industria o para su exportación mediante las redes de transporte que pretenden atravesar el istmo.
IV. Ingeniería del proyecto Factibilidad del proyecto.
Factibilidad económica.
Convertir el Istmo de Tehuantepec en una de las zonas de mayor importancia para el comercio internacional, al conectar los litorales y con ello el traslado de mercancías, generando empleo y promoviendo el desarrollo económico de la región.
Factibilidad social.
Crear empleos, ingresos y acelerar el multiplicador de inversiones en los estados de la región para fortalecer el contexto socioeconómico en las comunidades afectadas por la pobreza, violencia y migración; actuando siempre con respeto al profundo arraigo de las culturas, costumbres y tradiciones indígenas que radican y predominan en la región.
Factibilidad técnica.
Aprovechar el Istmo de Tehuantepec como canal interoceánico y corredor industrial y energético detonando el desarrollo de las comunicaciones, las telecomunicaciones y las actividades portuarias logrando la conversión e integración productiva y competitiva de la región en las escalas nacional e internacional.
Para esto el proyecto transístmico deberá cumplir las condiciones técnicas a fin de que las empresas navieras internacionales puedan incursionar en los puertos y operar grandes volúmenes de carga y descarga de contenedores.
Primera etapa 1. Evaluación preliminar del proyecto con el objetivo de verificar cuáles son las correcciones que deberán realizarse a la ruta y dar inicio al proyecto ejecutivo del proyecto. 2. Construcción de un tren eléctrico de doble vía de 300 kilómetros para unir los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz en tan sólo 3 horas, a efecto de que las empresas navieras tengan ahorros de tiempo y dinero, cuando en el canal de Panamá tardan en cruzar más de 8 horas con un tiempo de espera de hasta 15 días. 3. Corrección de la curvatura y pendiente en 56 kilómetros de área de trabajo en la Línea Z, así como la conexión al puerto de Salina Cruz para mejorar la seguridad y eficiencia de la vía.4. La corrección de la pendiente de la Línea Z permitirá potenciar la vía para lograr el enlace con los puertos de Coatzacoalcos y Veracruz, y con la línea del tren Maya con destino a las ciudades de Mérida y Valladolid, en Yucatán. 5. Al final de la primera etapa del proyecto el tren de carga tendrá una capacidad para transportar 300 mil toneladas al día. 5. El tren eléctrico estará equipado con tecnología de punta de última generación. Segunda etapa Habilitación y mejora de los actuales puertos y la construcción de otros más de carga en ambos océanos. Construcción de cuatro muelles en cada uno de los dos puertos nuevos, en el río Tehuantepec en Oaxaca y en la laguna del Ostión en Veracruz.
Tercera etapa
Lograr la inclusión social de las comunidades aledañas a las vías del ferrocarril y a los habitantes de la región istmeña mediante estrategias de creación de empleos directos e indirectos. 1) En las actividades de construcción propias del proyecto. 2) En las empresas que ofrecen los servicios portuarios, de transporte intermodal y ferroviario. 3) En las actividades relacionadas con las operaciones del comercio internacional (exportación e importación de mercancías y servicios).
Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, S.A de C.V. Instalaciones
1. Dispone de una vía troncal de Medias Aguas, Veracruz km Z95+928 hasta Salina Cruz, Oaxaca km Z301 +773 (205.845 km.). Esta vía se prolonga 1.53 km., hasta el Z303+303 (entrada a patio de la Administración Portuaria Integral (API) en Salina Cruz), haciendo un total de 207.375 km. de longitud. 2. De puerto a puerto (Salina Cruz a Coatzacoalcos) la longitud es de 303.304 km. el 90% tiene riel 115 libras/yarda sobre durmiente de concreto, excepto en zona de curvatura fuerte (curvas mayores de 5º) donde el durmiente es de madera. El 10% restante tiene riel de 100 libras /yarda sobre durmiente de madera. 3. En cuanto a las características geométricas de la línea, en la mayor parte del desarrollo, el grado de curva varía de 6º a 9º y sólo en un tramo de aproximadamente 40 km. (del Z200+000 al Z240+000) se localizan algunas curvas de 12º de curvatura; la pendiente máxima localizada en este mismo tramo es de 2.22%. 4. El galibo más restrictivo de la línea se localiza en el puente ubicado en el km Z126+510, con dimensiones de 6.14 metros vertical y 4.02 metros horizontal, lo que permite que, a lo largo de todo el Ferrocarril, se puedan mover trenes con doble estiba, incluyendo los contenedores de 100 pies. 5. Disponibilidad de vías de ferrocarril en los puertos de Coatzacoalcos, Veracruz y Salina Cruz, Oaxaca.
Coatzacoalcos
Se cuenta con conexión ferroviaria a las ciudades de Tuxtepec, Oaxaca; Veracruz, Veracruz; Puebla, Puebla y Ciudad de México, a través del Ferrocarril del Sureste (Ferrosur). El ferrocarril del Istmo de Tehuantepec se conecta con el Ferrocarril Chiapas Mayab en Coatzacoalcos, Veracruz, e Ixtepec, Oaxaca; y con Ferrosur en Medias Aguas, Veracruz. El Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec tiene una longitud de 303.3 kilómetros, de los cuales 95.9 pertenecen a Ferrosur, entre Coatzacoalcos y Medias Aguas, Además existen rutas cortas que conectan a Coatzacoalcos con Tenosique, Tabasco y Campeche, Campeche, así como con Mérida y Progreso, Yucatán.
Salina Cruz.
Se cuenta con tres líneas ferroviarias: Nacional de México, que enlaza a Oaxaca con Tehuacán, Puebla; Nacional de México División Istmo de Tehuantepec, comunica al Puerto de Salina Cruz, Oaxaca, con la red ferroviaria del sureste y Nacional de México División Suchiate, que une la ciudad de Juchitán, Oaxaca, con Tapachula, Chiapas.
considerando también que es la zona aledaña al istmo donde se encuentran las mayores reservas de hidrocarburos y la que es, actualmente, la zona de mayor producción (extracción) de los mismos(para ilustrar cuán importante es la región, sirve mencionar que la Secretaría de Energía (SENER) señaló que en 2017 el 81.2% de la extracción de petróleo en el país y el 56.9 % de la extracción de gas natural, tuvo lugar en pozos ubicados en esta área, y es también ahí mismo donde se localiza el 75.6 % de las reservas probadas (1P) de hidrocarburos que se tienen cuantificados). Así, sumada a esta existencia de recursos fósiles cercana al istmo, también existe la concentración de la transformación industrial de los mismos. Para el 2017, el 30% de la producción de petrolíferos en el país, tuvo lugar en esta región, concentración que aumentaría en los próximos años en caso de que iniciarse operaciones la séptima refinería del país, en Dos Bocas, Tabasco (proyecto que se comenzó a construir en 2019). Así mismo, también en el caso de la producción de la industria petroquímica, la región concentra la mayor proporción a escala nacional que para el 2017 llegó a representar el 92 % del total de los petroquímicos básicos producidos en el país.
Algunos otros ductos u obras en la red de transporte de gas natural que no atraviesan el istmo pero que están articuladas a la red transístmica son el ducto Cuxtal Fase I, la estación de compresión en Cempoala, Veracruz, y el proyecto del gasoducto centroamericano. Las dos primeras obras, actualmente en construcción, son las últimas piezas faltantes para la conexión de la Red Nacional de Gasoductos (RNG) con el ducto Mayakan construido a inicios del siglo XXI. Esta articulación permitiría el transporte de gas natural desde la red de gasoductos de Estados Unidos hasta la península de Yucatán, ya que la RNG está conectada con los nuevos gasoductos que transportan este hidrocarburo desde los campos de gas shale en Estados Unidos hacia el centro de México. Es decir, se trata de proyectos que no sólo trastocarían la dinámica energética nacional, sino que posibilitarían el ejercicio de una geopolítica continental de la misma.
Esta RNG también quedaría conectada con el proyecto Jáltipan-Salina Cruz y con su extensión conocida como Salina Cruz-Tapachula que se prolongaría hacia Centroamérica, dando forma a una red articulada de transporte terrestre de gas entre Estados Unidos, México y los países centroamericanos (otro de los viejos proyectos anhelados por capitales nacionales y extranjeros que toman forma en este proyecto de Corredor). En este sentido, tenemos que leer las implicaciones que este proyecto acarrearía ya que a los ductos para el transporte de energía, también se suman otros proyectos que están relacionados, como la instalación de una terminal de licuefacción de Gas Natural Licuado en el puerto de Salina Cruz de la que se comenzó a hablar desde 2014, como parte de una segunda fase del proyecto conocido como Cinturón Transoceánico, con el que se planeaba ampliar el transporte de energía hacia Asia y Oceanía. Sobre este proyecto, recordemos que, en Julio de 2019, el director de Operaciones de la Overseas Private InvestmentCorporation (OPIC), ahora llamada International DevelopmentFinanceCorporation (DFC) de Estados Unidos, anunciaba la intención de financiar con 250 mdd la construcción de una planta de licuefacción de gas natural en el sur de México. Sirva este dato para dimensionar qué intereses están detrás del diseño y el impulso a un proyecto como este, del que poco se habla públicamente.
Referencias
DOF: 12/07/2019 PLAN Nacional de Desarrollo 2019-2024. Economía
carpeta informativa. El proyecto del tren transístmico / Novedades / CESOP / Centros de Estudio / Inicio]
https://hidrocarburos.gob.mx/estadisticas/
Análisis General del Proyecto de Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec
Colectivo Geocomunes, abril 2020
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